La científica italiana Rita Levi-Montalcini, Nobel en 1986, muere a los 103 años

La científica italiana Rita Levi-Montalcini, Nobel en 1986, muere a los 103 años

La científica Rita Levi-Montalcini, premio Nobel de Medicina 1986 y conocida por sus importantes descubrimientos sobre las neuronas, falleció este domingo a sus 103 años en su casa en Roma, según medios de comunicación italianos.

Nacida en Turín el 22 de abril 1909, de padre ingeniero y madre pintora, empezó a estudiar medicina a los 20 años. Pero la promulgación de leyes raciales impidieron a la joven italiana de origen judío proseguir su especialización en neurología y psiquiatría.

Durante la guerra, puso en pie un laboratorio improvisado en su cocina y después en su casa en la campiña de la región del Piamonte, donde realizó experimentos con embriones de pollo. Sus descubrimientos, aunque realizados en condiciones precarias, le valieron en 1947 una invitación a la Universidad de Washington en St. Louis (EEUU).

Allí permaneció durante treinta años, continuando su carrera como investigadora y profesora, al mismo tiempo que dirigía el Instituto de Biología Celular del Centro Nacional de Investigaciones de Roma. En 1986, recibió el Premio Nobel de Medicina, junto a Stanley Cohen, por su revolucionario descubrimiento de los "factores de crecimiento nervioso".

Este descubrimiento, "de una importancia fundamental" según el jurado que concedió el premio, permitió comprender mejor el desarrollo del sistema nervioso y hacer enormes progresos en el estudio de las enfermedades cerebrales como el Alzheimer, de las complicaciones neurológicas ligadas a la diabetes y de algunos fenómenos cancerígenos.

En agosto de 2001, el presidente de la República Italiana, Carlo Azeglio Ciampi, la nombró senadora vitalicia por "sus grandes méritos en el campo científico y social". Además, presidía una fundación que llevaba su nombre, creada en 1992 y destinada a financiar los estudios de las mujeres africanas, principalmente de Etiopía, el Congo y Somalia, y de jóvenes que lo necesitaran.

El Everest en 4.000 millones de píxeles.

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Suspendida la expedición británica para perforar un lago de la Antártida

Suspendida la expedición británica para perforar un lago de la Antártida - ABC.es

Suspendida la expedición británica para perforar un lago en la Antártida

Los científicos, que han aducido problemas técnicos, pretendían buscar diminutas formas de vida a 3 km bajo la superficie helada


La ambiciosa expedición británica para buscar formas de vida extrema en el Ellsworth, un antiguo lago bajo el hielo de la Antártida Occidental, se ha suspendido debido a problemas técnicos. La masa de agua subglacial, aislada desde hace 500.000 años bajo una gruesa capa de hielo de 3.400 metros, iba a ser alcanzada no con un taladro, sino con un chorro de agua caliente cercana al punto de ebullición, pero los trabajos han resultado demasiado complicados y el equipo se ha visto obligado a desistir.

La decisión, que allana el camino para que EE.UU. y equipos rusos se hagan con el logro, fue comunicada por Martin Siegert, profesor de la Universidad de Bristol e investigador principal de la misión, encabezada por el British Antarctic Survey (BAS). Siegert explicó que problemas técnicos y la falta de combustible obligaron el día de Navidad a suspender el proyecto de 11 millones de dólares en busca de formas de vida extremas y pistas sobre el cambio climático en el sedimento del lago sublgacial Ellsworth. «Esto es, por supuesto, muy frustrante para nosotros, pero hemos aprendido mucho este año», afirmó el científico.

Los expertos de la misión británica esperaban encontrar diminutas formas de vida en el lago situado a tres kilómetros bajo el hielo de la Antártida, el ambiente más remoto y extremo conocido en la Tierra. El lago también ayudaría a formar teorías sobre la vida en entornos muy duros fuera de la Tierra y dentro de nuestro Sistema Solar, en lugares como la luna de Júpiter Europa o bajo el hielo de Marte.


Los científicos británicos decidieron abandonar la misión después de intentar durante 20 horas conectar dos agujeros en el hielo que se necesitaban para poder utilizar el taladro de agua caliente. Sin una conexión entre los dos orificios, el agua caliente se filtraría en las capas superficiales porosas del hielo y se perdería, reduciendo la presión y haciendo que el taladro fuera ineficaz.

El equipo trató de fundir y cavar más nieve para compensar la pérdida de agua, pero sin éxito. Como resultado del tiempo extra tomado para solucionar el problema, las existencias de combustible se habían agotado hasta el punto de hacer la operación inviable.

«No es una carrera»
Ahora, el logro pueden llevárselo científicos de Estados Unidos, también a la espera de perforar a través del hielo de la Antártida hasta alcanzar un lago oculto durante miles de años. El equipo estadounidense tiene como objetivo comenzar a perforar en Whillans Lake, uno de los 360 lagos subglaciales conocidos en la Antártida, en enero o febrero de 2013.

Rusia fue la primera en perforar 3.769 metros de hielo sólido para llegar al lago Vostok a principios de 2012. Pero algunos científicos creen que sus muestras pueden haber sido contaminadas con fluidos de perforación.

Siegert no cree que los británicos puedan conseguir llevar a cabo la misión hasta dentro de «tres, cuatro, tal vez cinco años». «Nunca hemos descrito esto como una carrera. Todos los lagos subglaciales dan información diferente», añadió.

China estrena la línea ferroviaria de alta velocidad más larga del mundo

China estrena la línea ferroviaria de alta velocidad más larga del mundo | Economía | EL PAÍS

• Billetes en segunda clase al mismo precio que en avión. Y tarda el doble.
• China con la red de alta velocidad más amplia del mundo.

Con la inauguración de la línea ferroviaria de alta velocidad más larga del mundo, China espera haber dado una imagen moderna de su transporte ferroviario, tras los escándalos y las dudas sobre su seguridad que han asolado al sector en los últimos años. El primer “tren bala” salió esta mañana desde Pekín rumbo a Cantón, en el sur del país, coincidiendo con el aniversario del nacimiento del líder de la revolución, Mao Tse-Tung.

El tren que va de Cantón a Pekín, tuvo una hora de retraso por culpa de la nieve y el hielo en los raíles

Tras una ceremonia con autoridades estatales, el primer tren que cubre el trayecto salió a las 09.00 hora local (01.00 GMT) desde la Estación Oeste de Pekín, y una hora después partía en dirección contraria el primer ferrocarril desde Cantón a la capital. El primer Pekín-Cantón fue puntual: cubrió el recorrido en 7 horas y 59 minutos. Sin embargo, para el sentido contrario, Cantón-Pekín, periodistas chinos a bordo del convoy aseguraron que llegó con una hora de retraso, al parecer por nieve y hielo en los raíles que afectaron más a los trenes que llegan en horas nocturnas al norte (con temperaturas de 17 grados bajo cero en Pekín).

Pekín invirtió solo en noviembre unos 8.500 millones de euros en infraestructura de transporte

El tren realiza 35 paradas. Para cubrir la distancia entre la capital y uno de los principales polos económicos del sur del país (2.298 kilómetros) se necesitan ahora ocho horas, es decir, tres veces menos que los medios de transportes utilizados hasta ayer. Pero viajar con una velocidad media de 300 kilómetros por hora supone un coste mínimo de unos 105 euros para la segunda clase, lo que en muchos casos es más de lo que cuesta un vuelo para el mismo recorrido (que supone un gasto medio de entre 97 y 145 euros). Un asiento en la zona más exclusiva, el área VIP, cuesta el equivalente a 360 euros. 

La red más extensa del mundo

Las primeras líneas de alta velocidad se estrenaron en China en 2007. Desde entonces, el país se ha dotado de la red más extensa del mundo, al cubrir más de 8.000 kilómetros en 2010, una cifra que el Gobierno prevé doblar antes de 2020, pese a los problemas de corrupción y seguridad destapados en los últimos años. Aunque los primeros trenes de este tipo se construyeron gracias al auxilio de tecnología extranjera, con el apoyo de empresas como Alstom, Siemens y Kawasaki, Pekín espera ahora afirmarse como líder en el sector, como demuestra su participación en la construcción de la red de alta velocidad en Turquía y en Venezuela.

China, que según las previsiones de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo (OCDE) se convertirá en la primera potencia económica del mundo en 2016, apuesta por el desarrollo del sector ferroviario para dar un nuevo impulso a su crecimiento, que en el tercer trimestre se ha desacelerado. Pekín ha invertido unos 8.500 millones de euros en noviembre en infraestructura de transporte y un total de 61.000 millones en los primeros once meses del año, según la agencia Xinhua.

Antes de convertirse en adalid del desarrollo, la alta velocidad necesita disipar las dudas sobre su seguridad. En julio del año pasado, el choque entre dos trenes de alta velocidad se saldó con 40 muertos y unos 200 heridos en Wenzhou (en la provincia oriental de Zhejiang), cuando dos vagones cayeron desde el puente en el que quedó detenido el convoy que fue embestido. La investigación oficial, sin embargo, achacó a un rayo la responsabilidad de lo ocurrido y acabó con la destitución de tres altos cargos. Aunque las autoridades aseguran que se ha avanzado mucho en materia de seguridad, las dudas persisten. El diario oficial Global Times citaba en su edición del miércoles a un responsable del régimen que admitía los fallos del sistema pese a los esfuerzos realizados.

Descubren un planeta «cercano» que puede ser habitable

Descubren un planeta «cercano» que puede ser habitable - ABC.es

Su sistema está formado por otros nuevos cuatro mundos y una estrella, Tau Ceti, que se encuentra a «solo» doce años luz y es visible en el cielo nocturno


Impresión artística del sistema de Tau Ceti


El hallazgo de nuevos planetas fuera del Sistema Solar parece imparable y las posibilidades de encontrar un mundo similar al nuestro cada vez mayores. Al menos, cada cierto tiempo aparece un nuevo candidato que alimenta la esperanza. En esta ocasión, un equipo internacional de astrónomos liderado por la británica Universidad de Hertfordshire ha descubierto que Tau Ceti, una de las estrellas más cercanas al Sol, puede albergar cinco planetas, uno de los cuales se encuentra a la distancia adecuada de la estrella como para ser habitable.

A doce años-luz y visible a simple vista en el cielo nocturno, Tau Ceti es la única estrella más cercana que tiene la misma clasificación espectral que nuestro Sol. A su alrededor, los científicos creen haber encontrado cinco planetas con masas estimadas entre dos y seis veces la de la Tierra, lo que conforma el sistema planetario de menor masa detectado hasta el momento. Y, lo que es aún más intrigante, uno de los planetas se encuentra en la zona habitable de la estrella, es decir, a la distancia adecuada, ni demasiado lejos ni demasiado cerca, como para albergar agua líquida en su superficie. Tiene una masa unas cinco veces la de la Tierra, por lo que es el planeta más pequeño descubierto que orbita en la zona habitable de una estrella similar al Sol.

El equipo internacional de astrónomos, de Reino Unido, Chile, EE.UU. y Australia, combinaron más de 6.000 observaciones de tres instrumentos diferentes. Gracias al empleo de nuevas técnicas, el equipo encontró un método para detectar señales de la mitad del tamaño que se pensaba posible. «Esto mejora en gran medida la sensibilidad de la búsqueda de planetas pequeños y sugiere que Tau Ceti no es una estrella solitaria; tiene un sistema planetario», dicen en un comunicado.
«¡Están incluso al lado!»

«Elegimos a Tau Ceti para este estudio de modelado porque pensábamos que no contenía señales. Y como es tan brillante y similar a nuestro Sol, es un sistema ideal para probar nuestros métodos para la detección de planetas pequeños», explica Hugh Jones, de Hertfordshire. Los investigadores, que publican sus hallazgos en la revista Astronomy & Astrophysics, esperan ser capaces de estudiar las atmósferas de estos planetas en un futuro no muy lejano. «Los sistemas planetarios alrededor de estrellas cercanas a nuestro Sol indican que son comunes en nuestra Vía Láctea», apunta otro de los investigadores, James Jenkins, de la Universidad de Chile.

Más de 800 exoplanetas han sido descubiertos hasta el momento, pero los que giran alrededor de estrellas similares al Sol son particularmente valiosos para los científicos. «Este descubrimiento concuerda con nuestro punto de vista emergente de que prácticamente todas las estrellas tiene planetas, y que la galaxia debe de tener muchos de estos planetas potencialmente habitables del tamaño de la Tierra. Están por todas partes, ¡incluso al lado!», dice Steve Vogt, de la Universidad de California Santa Cruz. «Ahora estamos empezando a comprender que la naturaleza parece preferir abrumadoramente sistemas que tienen múltiples planetas con unas órbitas de menos de cien días. Esto es muy diferente de nuestro propio sistema solar, que es, en cierto sentido, un poco raro».

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Más cadáveres que nunca para la ciencia

Más cadáveres que nunca para la ciencia | Sociedad | EL PAÍS

España ha ascendido en los últimos años al cuarto puesto mundial en donación de cuerpos. La crisis no es la única causa

El progreso de un país puede, curiosamente, medirse por el número de cadáveres. Profesores de anatomía de toda España han apreciado el paulatino incremento de cuerpos donados a la ciencia que llegaban cada año a sus departamentos universitarios. Bastaba un par de manos para contar los de principios de siglo y ahora son más de tres docenas los cuerpos que ingresan al año en el departamento de anatomía del profesor Sañudo, en la Complutense, porque un día decidieron pasar sus últimos días sobre la tierra bajo la mirada atenta y la manipulación insegura de los estudiantes. Sus razones tendrían, pero en las universidades no se les pregunta cuando expresan su voluntad de ser donantes. Se ahorran un entierro, cierto, pero la crisis, con toda su magnitud, no parece capaz de explicar por sí sola el fenómeno. Cabe pensar, más bien, que se debe a un cambio de mentalidad. Si España es el primer país donante de órganos, por qué no iba a serlo de cadáveres para la medicina. Pasados los años y superados ciertos atavismos, ese camino se ha ido andando: estamos los cuartos, “por detrás de Reino Unido, Alemania y Escandinavia”, señala José Luis Bueno, presidente de la Sociedad Anatómica Española.

A media mañana, con el personal de los hospitales en huelga por la privatización de la sanidad pública, una nueva generación de futuros médicos se forma en la Universidad Complutense. Las salas de disección han servido para un rodaje cinematográfico, no es de extrañar: mesas de mármol con patas de forja, cubos de porcelana blanca con las asas rematadas en un cilindro de madera. Son de los tiempos de la República, el mismo aroma que impregna muchas salas de esta Facultad de Medicina complutense. Cuando llegan los alumnos, la fotografía vuelve al siglo XXI. Se han puesto sus batas blancas y tocado con gorritos de colores como para entrar al quirófano. Todavía es pronto: por ahora se afanan sobre los cadáveres descubriendo pacientemente cada ínfima parte de la anatomía humana. No hay algarabía en esas salas de cuerpos embolsados donde se respira un olor medicamentoso, pero tampoco se asiste a un funeral. Los alumnos proceden como los cirujanos, manipulando con toda la precisión posible mientras se comenta, tranquilamente, la última jugada de fútbol.

En los años ochenta y aun en los noventa, la escasez de cadáveres en las facultades españolas era patente. Las prácticas de los alumnos sobre un mismo cuerpo se alargaban tanto que cuando les cambiaban el cuerpo la necesidad era ya absoluta. Barcelona y el País Vasco fueron los primeros en poner en marcha campañas para animar la donación. Por aquellos años los departamentos de anatomía se nutrían de los escasos cadáveres que nadie reclamaba, de personas que morían solas sin que nadie les dispusiera un entierro, algo que ocurre todavía en países en vías de desarrollo. Pero, así como las incineraciones fueron abriéndose paso entre la tradicional inhumación, también la generosidad con la ciencia ha ido en aumento.

El vacío legal en España para organizar las donaciones es asombroso y las estadísticas, tan penosas como en muchos otros ámbitos. Cada universidad, por no decir cada departamento, se gobierna como mejor sabe. Comparten algunas características: por lo general no admiten cadáveres que no hayan sacado antes su carné de donante en esa misma universidad y rechazan por inservibles aquellos que han pasado por autopsias o los que murieron de enfermedades infectocontagiosas, porque la práctica universitaria con cadáveres no incluye, en contra de lo que muchos creen, la investigación de patologías, sino la formación en anatomía de miles de futuros médicos.

Los periodistas ya llevan “dos años” preguntando por este asunto, “que si hay más donaciones que antes de la crisis, que si la gente está recurriendo a esto porque no puede pagar un entierro”. No es así, responde tajante José Luis Bueno, de la Sociedad Anatómica. Para elaborar este reportaje se ha preguntado en facultades de Granada, Murcia, Valladolid, País Vasco, Santiago de Compostela, Barcelona, Madrid y la primera conclusión es que no hay apenas datos, solo percepciones. Se sabe que han aumentado las donaciones, mucho, y también los cadáveres que finalmente llegan a las aulas, pero, a ciencia cierta, se desconoce el porqué del incremento y desde cuándo empezaron a mejorar las cosas para los estudiantes. El Departamento de Anatomía Humana y Embriología I de la Complutense accedió a revisar las cifras para elaborar el gráfico que se muestra en esta página, que revela un comportamiento paulatino, a veces errático, en el crecimiento de las donaciones, que, en todo caso, comenzó allá por 2004, cuando España “iba bien”.

Hay algunos hitos en esta estadística, que publicarán en el European Journal of Anatomy. En 2005 murió el crítico de teatro Eduardo Haro Tecglen y todos los periódicos informaron de que no habría entierro porque había donado su cuerpo a la medicina. “Eso dio un tirón de las donaciones, que se elevaron notablemente aquellos meses”, dice el profesor José Ramón Sañudo. Las campañas que emprendieron las universidades, con charlas en los geriátricos o acercamiento a organizaciones solidarias, también tuvieron sus frutos. La Universidad de El País Vasco ha cerrado hace dos años las donaciones, porque ya tienen suficientes por ahora. Se siguen haciendo cargo de todos aquellos cuerpos que se habían declarado donantes hasta entonces, eso sí. Y algunas otras tienen ya bastantes, pero no suelen comentarlo porque no quieren desincentivar a los potenciales donantes. El sistema actual de conservación de los cuerpos ha cambiado las piscinas de formol por cámaras frigoríficas, de menor capacidad de almacenaje.

Otros centros, sin embargo, todavía están faltos de cadáveres. No es comparable la estadística de Extremadura con la de Alicante, por ejemplo. En la costa mediterránea, destino final de muchos europeos, la donación era moneda más común. Eso sigue parecido. Para estos extranjeros era más cómodo y, seguramente, en sus países, una práctica socialmente más admitida que en la España de hace unas décadas. “Sí, así era, hace mucho tiempo que decimos en broma que los estudiantes españoles aprendían anatomía escandinava”, dice José Luis Bueno.

La estadística elaborada en la Complutense pone de manifiesto otra cosa: que la mayoría de los cadáveres que entran al año en el departamento pertenecen a personas que se hicieron donantes ese mismo año. “Lo que quiere decir que la crisis no determina la voluntad de donar, sino más bien la enfermedad. Cuando uno barrunta una muerte cercana piensa y decide qué quiere hacer con su cuerpo. Y ese patrón se repite desde el año 2000”, explica Sañudo. Cierto es que detrás de la donación de cuerpos a la ciencia ha habido siempre esa preocupación por no dejar, con la muerte, cargas a la familia. Pero cuántos se movían por este razonamiento antes y durante la crisis no se sabe, no se pregunta. Como Haro Tecglen, otro prestigioso intelectual, el escritor Gerald Brenan, cedió su cadáver a la Universidad de Málaga para que su muerte no resultara onerosa a la familia: desde 1981 estuvo flotando en una bañera de formol durante 14 años para recibir, por último, clásica sepultura. A la familia le salió gratis, pero la ciencia no tuvo con el escritor el aprovechamiento que su voluntad había dispuesto.

Que la crisis está causando estragos es cierto. Por eso, en las universidades tienen la percepción de que es la causa de estas matrículas post mortem. “Algunos nos preguntan si al donar se evitarán ya los gastos de entierro o si podrán dejar de pagar el seguro de deceso”, cuentan los encargados de estas salas de disección. Algo que no pueden asegurar porque una autopsia invalidaría al cadáver. Y la Universidad, por más conocimientos que atesore, no puede adivinar el final de sus donantes. “Sí nos preguntan algunos por las condiciones económicas, pero no sabemos si es por la crisis. Puede ser en alguna medida, ignoramos en cuál”, reconoce Alfonso Rodríguez, coordinador de donaciones en la Universidad Autónoma de Barcelona, una de las más exitosas en este campo, que hace paros mensuales en la recepción de donantes porque están completos.

Parece pronto para que la recesión económica o la reciente subida del IVA hayan cambiado la práctica de un entierro por una donación, si aquél era el deseo del finado o de su familia. “Hay que tener en cuenta, además, que la mitad de la población está cubierta con un seguro de deceso y el 60% de los difuntos actuales han pagado por esa vía su entierro”, explica Eduard Vidal, director general del Grupo Mémora, la mayor empresa de servicios funerarios, que opera, sobre todo, en Barcelona. Los seguros de muerte son muy cautivos, uno no deja de pagarlos así sin más, porque sería tirar el dinero de media vida a la basura. Se contratan, generalmente, cuando se tienen entre 38 y 44 años. “De hecho, con la crisis en este sector ya no se crece al 5%, pero sí al 2%”, explica Vidal. Y su colega en Madrid, José Vicente Aparicio, subdirector general de Funespaña, opina igual: “Donar el cuerpo por razones económicas es anecdótico. Mucha gente tiene seguro, eso no se mueve”.

Además, hay entierros de beneficencia para los menesterosos. Si una familia demuestra que carece de bienes y hacienda, el Ayuntamiento, o bien la compañía funeraria (según las ciudades), se hará cargo de todo, aunque ese todo no cubra más que recogerlo, preparar el cuerpo, enferetrar y enterrar. No hay velatorio ni flores, un modelo austero que no faltará quien lo encuentre de su gusto. Existen, además, funerales subvencionados, donde la familia aporta un poquito. Todo ello hace pensar que la crisis no basta para modificar la preferencia por un entierro como Dios manda.

Por cierto, ¿cuánto manda Dios en todo esto? Tampoco mucho. Uno de los pocos estudios que hay sobre donantes de cuerpos se elaboró en 2000 en Nueva Zelanda, Irlanda y Sudáfrica, y ponía de manifiesto que este ejercicio de generosidad procedía de gente con menor afiliación religiosa que la media. El 80% manifestaba su deseo de colaborar con la ciencia como principal motivo y eran, además, solidarios con otras causas. Las razones económicas o el disgusto con los funerales se citaban en segundo lugar. Pero sin aclarar si era porque no podían o no querían emplear ese dinero en un entierro. La mayoría tenía estudios de secundaria y entre un 26% y un 43% habían completado la Universidad. Se encontraban sobre todo oficinistas, comerciantes y personas dedicadas a servicios o educación. Había más gente de izquierdas que de derechas, pero el grueso se declaraba de centro.

Al hablar con algunos de los profesores de anatomía y responsables de las salas de disección de las universidades, casi todos empezaban por decir que había un repunte y que se debía a la crisis. Pero no tienen datos solventes que sostengan esa tesis; ni la contraria. Algunos mencionaban la existencia de más personas extranjeras entre la población general, que recurren a este sistema por resultarles más barato que una repatriación, pero ¿cuántos extranjeros han tenido en su facultad? “Ninguno, hace años una japonesa”, respondió un profesor. Otros, finalmente, reconocían que no sabían cuántos donaban por motivos económicos, puesto que no se les pregunta. ¿Entonces? “Bueno, no podemos saber si es por la crisis o no, pero ahora algunos de los que llaman para donar preguntan si será completamente gratis…”. La falta de dinero siempre ha estado entre las causas. Fue la de Gerald Brenan y entonces no se hablaba de crisis. Pero para conocer más detalles habrá que empezar por mejorar la estadística. Y preguntar a los donantes. Antes de que sea demasiado tarde.

Novec 1230: El líquido que no moja

Es “el agua que no moja” pero sí extingue de manera rápida y eficaz un potencial incendio

3M, empresa multinacional de tecnología diversificada, acaba de lanzar en el Perú un innovador producto. Se trata del Novec 1230 o “agua que no moja”, un fluido de protección de activos e instalaciones contra incendios. El líquido de protección contra el fuego 3M Novec 1230 es un avanzado sustituto al halón con un excelente perfil medioambiental.

El fluido de protección de incendios Novec 1230 de 3M es una alternativa de nueva generación al halón, diseñado para satisfacer las necesidades de la industria en cuanto a funcionalidad, seguridad para las personas y medioambiente, lo que hace al fluido Novec 1230 ser la primera opción en caso de tecnologías sostenibles.

El Novec 1230 es un agente que extingue de manera eficaz y óptima cualquier tipo de incendio, teniendo además la capacidad de no malograr ningún tipo de equipo electrónico y de cómputo. El Novec 1230 ha sido desarrollado por 3M, este es uno de los productos innovadores que es ideal para la protección de salas de cómputo, bibliotecas, salas de control, oficinas, salas de monitores en mineras, salas en hospitales, colegios, centros de navegación, aviones, laboratorios, etc.

Este producto es un líquido que no daña la capa de ozono y no afecta el medio ambiente. Tiene una vida atmosférica de 5 días y un potencial de calentamiento global de 1.

El Novec 1230 no es corrosivo, ni conductivo y se evapora rápidamente, de forma que no dañará los recursos elevadamente valiosos, Se vaporiza más de 50 veces más rápido que el agua. A diferencia de las espumas y polvos de otro tipo de agentes extintores, no deja residuos sucios para limpiar, haciendo que los sistemas continúen funcionando con normalidad.

Los Videojuegos de Acción le Pueden Hacer Más Inteligente

Fuente.

La profesora de la Universidad de Ginebra de neurociencia cognitiva Daphne Bavelier dio una fascinante charla este verano en Lausanne sobre su investigación sobre la ciencia del cerebro y los videojuegos. La gente asume automáticamente que los videojuegos, en especial los que están repletos de acción y de disparos, tienen un efecto negativo sobre la mente. El laboratorio de doctora Bavelier ha puesto estas suposiciones a prueba.

Se encontró que las personas que juegan juegos de acción (con moderación) reaccionan más rápido y pueden concentrarse mejor. La investigación tiene implicaciones fascinantes sobre cómo podemos mejorar y entrenar nuestro cerebro, aprender y rehabilitar a las personas.
(...)

• La gente cree que son los niños los que principalmente juegan a videojuegos, pero el jugador promedio tiene 33 años, no 8.
• El tiempo dedicado en todo el mundo a jugar Call of Duty: Black Ops en el mes de su lanzamiento fue de 68.000 años. Los juegos de acción como este están omnipresentes en nuestro mundo.
• Dejarse llevar por la nada es perjudicial, pero los juegos llenos de acción puede tener efectos positivos que fortalecen el comportamiento.
• Hay muchos titulares sensacionalistas acerca de si los juegos son buenos o malos. La Dra. Bavelier se centra más bien en las cosas que se pueden demostrar cuantitativamente en el laboratorio.
• Por ejemplo, la idea común de que ver mucho la pantalla de televisión daña la vista es erróneo.
• Las personas que juegan entre 5 y 15 horas a estos juegos cada semana, en realidad tienen una mejor visión que los que no juegan. Los jugadores son capaces de distinguir los pequeños detalles como varias medicinas en un frasco de medicamentos o los diferentes niveles de gris, como cuando se conduce en medio de la niebla.
• Pero hay un pequeño inconveniente. Son más propensos a la distracción y tienen menor capacidad de atención, ¿verdad?
• Los investigadores analizaron la atención de las personas si se crea un conflicto, como la palabra "amarillo" escrita en color rojo. Los jugadores de videojuegos resuelven este conflicto más rápido que los que no juegan.
• La Dra. Bavelier también mostró a la audiencia su capacidad para realizar el seguimiento de varios objetos. Movió unos pocos objetos azules en un mar de objetos amarillos.
• Un joven adulto típico puede seguir de 3 a 4 objetos. Un jugador de acción entre 6 a 7.

El equipo de investigación de la Dra. Bavelier utiliza imágenes para ver cómo los juegos de acción modifican el cerebro, además de la conducta de las personas. Han encontrado un efecto en tres partes del cerebro.

1. El lóbulo parietal, que centra la atención en las tareas individuales.
2. El lóbulo frontal, que nos ayuda a mantener nuestra atención centrada en un objeto particular o tarea.
3. Y el córtex cingulado anterior, que ayuda a controlar a que prestamos atención, y ayuda a resolver conflictos como los que existen entre el color y el significado de una palabra.

• El laboratorio de la Dra. Bavelier ha encontrado que las tres redes son más eficientes en aquellas personas que juegan juegos de acción. Afectan la "plasticidad cerebral": la capacidad del sistema nervioso para cambiar su estructura.
• La tecnología crea oportunidades para la multitarea, y los jugadores de acción son mucho más rápidos en cambiar de tareas, pagando un costo neurológico más bajo en esos cambios.
• Aquellos que escuchan música o charlan mientras trabajan o cambian rápidamente entre varios dispositivos son mucho más eficientes para las multitareas.
• Demasiado vino o demasiados videojuegos, son negativos. Pero hay ingredientes en el vino (con moderación) que aumentan la longevidad. El laboratorio de la Dra. Bavelier está tratando de encontrar esos "ingredientes" positivos en los videojuegos.
• Así se podrá crear algo útil para la rehabilitación o la educación.
• El laboratorio está comenzando los estudios de entrenamiento: midiendo la capacidad de solucionar problemas que tienen las personas antes y después de entrenarse mediante juegos de acción.
• Las primeras conclusiones es que las personas que juegan a juegos de acción mejoran sus habilidades significativamente con el tiempo, y el efecto es persistente.

Aquí el video de la señora:

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Desde noviembre de 2009, la nueva sede Internet Archive en la calle 300 de Funston San Francisco, CA

Internet Archive es un sitio web y una organización sin ánimo de lucro destinada a la preservación de historiales Web y recursos multimedia. Creada en 1996, se encuentra en el Presidio de San Francisco (California). La colaboración que llevó a cabo la amplitud de esa página fue gracias a Alexa Internet y de otros colaboradores aparte de la colaboración de la Biblioteca del Congreso. Tiene una gran cantidad de archivos misceláneos como audio, video y texto, algunos de ellos en dominio público, o de licencias a base del Creative Commons o cualquier otra licencia que permita la distribución.

Entre sus secciones también se encuentra la colección llamada Moving Images que contiene una suma de aproximadamente 19.000 archivos (estimación de agosto de 2005), la mayoría de vídeos. La colección máxima es la Colección de Prelinger llamada Prelinger Archives con un total de 1.977 archivos (agosto de 2005) que incluye una gran cantidad catalogada del "Cine Efímero Publicitario", educacional, industrial (películas para promoción de dichas empresas) y amateurs. Las películas rondan entre los años 1927 a 1987.

En otra parte para volver atrás en el tiempo existe la Wayback Machine que tiene 40 mil millones de páginas grabadas desde 1996 a partir de los inicios de la actual Internet, se pueden ver la primera versión de IMDb y de la famosa página de ventas por Internet Amazon, como así también una sección especial catalogando noticias en su versión original de dichas fechas.
Las secciones de Internet Archive

Internet Archive contiene las siguientes secciones:
Internet Archive (Bibliotheca Alexandrina).

Ejemplo de archivos de la
WaybackMachine:

Apple Computer
Amazon
Microsoft
BBC News
Google
Open Directory
Wikipedia

En la sección Moving Images

Democracy Now
Cinemocracy
Net Café
Youth Media
Open Mind
Shaping San Francisco
Mosaic Middle East News
World at War
Media Burn
The BBS Documentary Video Collection.
Prelinger Archives (Colección de películas de Rick Prelinger)
Open Source Movies (Películas misceláneas de cine independiente)
Feature Films (Largometrajes de dominio público)
Computer Chronicles (Programa de televisión transmitido entre 1983 y 2002)
Election 2004 (Elecciones presidenciales del 2004)
Independent News (Noticias Independientes, 252 vídeos)
SIGGRAPH (Dedicado a los comienzos de la animación por computadora, 111 vídeos)
Brick Films (películas de cine independiente dedicado a la realización de películas cuadro por cuadro con ladrillos LEGO)
Game Videos (sección sobre la historia de los videojuegos con presentaciones de ellos y una sección beta de programas antiguos)
Film Chest Vintage Cartoons (56 dibujos animados que ya están en dominio público, se incluyen cortos como "Falling Hare", "Fresh Hare" y "Superman: The Mechanical Monsters)
AV Geeks (ésta es una colección de Skip Elsheimer que dedicó su búsqueda por 10 años de películas de proyección en las escuelas y para militares, se incluye unos de los cortos educativos más raros como Private SNAFU: The Home Front (1943), que servía para el entrenamiento militar y cómo hacer decisiones correctas en situaciones de riesgo.)
SabuCat Movie Trailers (sección destinada a los trailers publicitarios, un total de 103)
Universal Newsreels (antes de la era de la televisión los noticieros se proyectaban en el cine, ocasionalmente antes de una película o un show temático, Universal realizó noticieros entre 1929 y 1967. Un total de 601 vídeos.
Se incluye desde el 2007 la colección British Government Public Information Films, la colección incluyen 22 cortos de servicio público Inglés.

Enlaces externos

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Detector de fugas de calor

Thermal Leak Detector Black & Decker TLD100: Amazon.co.uk: DIY & Tools

El 20 por ciento de la energía que se gasta en el mundo en calefacción y aire acondicionado se desperdicia debido a las fugas. Para resolver este problema, la Asociación de Ingenieros en Electricidad y Electrónica, de Estados Unidos (IEEE por sus siglas en inglés), presentó un dispositivo manual que permite detectar, con rayos láser, los lugares de una construcción por los cuales escapa el frío o el calor cuando está encendido un equipo de clima artificial.

El dispositivo manual, que puede ser fabricado en forma de guante o de bastón, busca disminuir el consumo de energía, el gasto económico y la emisión de gases de efecto invernadero que se desprenden de los generadores eléctricos para alimentar todas las construcciones instaladas en geografías de clima extremo.

Aunque esta tecnología es relativamente sencilla, ha sido calificada como uno de los cinco inventos de más impacto en lo que va de 2010, ya que Estados Unidos desperdicia hasta seis mil millones de dólares anuales en energía que es utilizada para calentar hogares durante el invierno o para enfriarlos durante el verano, pero que se pierde por fugas.

El mismo problema se presenta en México durante las oleadas de calor en las zonas desérticas y tropicales, cuando el gasto de energía eléctrica crece hasta cuatro veces por el uso de aire acondicionado. Según un estudio de la Comisión Nacional de Ahorro de Energía (Conae), realizado en 2004, mientras un edificio de oficinas de la ciudad de México, sin aire acondicionado, consume 60 kilowatts-hora por metro cuadrado; un edificio de oficinas en Villahermosa, Tabasco, con aire acondicionado, consume 250 kilowatts-hora por metro cuadrado.

El equipo diseñado por los ingenieros ha sido llamado Detector de Fugas Termales y funciona como un escáner o explorador de superficies. Mediante una luz láser ayuda a enfocar los lugares que se desea supervisar y al mismo tiempo un grupo de sensores infrarrojos trabajan en busca de cambios radicales en la temperatura de la superficie.

Cuando el detector recibe información de cambios de temperatura avisa mediante una luz y una pantalla con números el punto de la fuga de temperatura y los grados de diferencia que hay con respecto al conjunto de la habitación. El instrumento ya ha sido llevado desde laboratorio a escala industrial por la compañía Black and Decker, en su planta de Maryland, Estados Unidos.

“Las pruebas con el equipo nos permitieron ver que algunos puntos poco visibles de las construcciones permiten una fuga del calor generado con equipos de calefacción, similar al que provoca una ventana abierta. Se trata de un gasto de energía innecesario. Este mismo problema se repite con el enfriamiento del aire acondicionado”, explicó en la página de la IEEE, el ingeniero Michael Argonin, responsable del escalamiento industrial de este invento.

Según sus cálculos, reparar las fugas detectadas en las construcciones que han revisado hasta ahora permitirá ahorrar hasta 20 % del actual gasto de energía en cada hogar u oficina. Un cálculo más ambicioso, hecho por la IEEE, concluye que si se pudieran evitar todas las fugas de calor y frío generados con equipos eléctricos, Estados Unidos podría suspender la operación de hasta 21 termoeléctricas en todo el país con estos ahorros.

“Lo que ocurre normalmente es que cuando ocurren este tipo de fugas de temperatura el sistema de clima artificial hace un esfuerzo superior para compensar la fuga, esto se refleja en más demanda de electricidad, más costo y más consumo de combustibles en las plantas generadoras. Es una cadena”, explicó el ingeniero Argonin.

Science Cheerleaders!

The Science Cheerleaders--current and former professional NBA and NFL cheerleaders who are also scientists and engineers--perform LIVE at the U.S.A. Science and Engineering Festival in Washington D.C., October 23-24, 2010. The Science Cheerleaders are now available for appearances! Visit http://www.sciencecheerleader.com for details and to learn more about each of the Science Cheerleaders!

Defensa invierte medio millón de euros en la versión militar del videojuego 'ARMA2'

Defensa invierte medio millón de euros en la versión militar del videojuego 'ARMA2'

El Mando de Apoyo Logístico del Ejército español ha invertido 495.800 euros (sin IVA) en adquirir 250 licencias de 'Virtual Battlespace-VBS2', la versión militar del videojuego 'ARMA 2'.

El contrato se formalizó con la empresa francesa Antycip Simulation SAS, diseñadora de herramientas como 'TerraTools' y 'TerraSim' para 'VBS2'.

Esta serie de simuladores de combate ha entrenado a soldados de Estados Unidos, Reino Unido, Australia y Canadá desde hace casi una década. Entre los clientes de Bohemia Interactive, desarrolladora del juego, están también la OTAN y Boeing.

Tanto los 'ARMA' como su versión militar, 'VBS2', son conocidos por su recreación realista de las escaramuzas de la guerra. Precisamente el primer juego de Bohemia Interactive, 'Operation Flashpoint' (2001), asentó las bases de la fórmula "un tiro, un muerto" de otros juegos, como 'Ghost Recon' y 'Hidden & Dangerous'.

En un escenario gigantesco, el jugador es miembro de un pelotón. A diferencia de otros juegos donde el personaje puede acabar con una división enemiga entera en un sólo nivel, en los 'ARMA' es habitual cumplir misiones sin abatir ningún rival. Eso sí, sobrevivir es muy difícil: una bala perdida puede dar al traste con una operación de varias horas.

Rescate de un piloto en 'VBS2'. | Bohemia Interactive

Más barato que practicar con actores

El Ejército utiliza el programa 'VBS2' para entrenar operaciones contra-insurgencia (COIN). Según el informe 'Las Nuevas Guerras: globalización y sociedad', realizado por el Centro Superior de Estudios de la Defensa Nacional, este tipo de simuladores "podría complementar el adiestramiento de nuestras unidades".
Defensa destaca la importancia de la "sensibilización cultural" de las unidades desplegadas, por ejemplo en Afganistán, tanto para operaciones contra-insurgencia como para el Mantenimiento de la Paz (PSO).

"De gran importancia durante el proceso de adiestramiento es la simulación en ejercicios con actores reales, pero estos son difíciles y costosos puesto que requieren de personal con profundos conocimientos de la forma de actuar de la población y del ambiente en el que se va a mover la unidad, y en cantidad suficiente para que sea eficaz", destaca el informe. Por ello, Defensa propone "como alternativa" recurrir a "programas de simulación informatizados".

Desactivación de 'perro bomba' en VBS2. | Bohemia Interactive

¡Emboscada!

La versión básica de 'VBS2' "no está diseñada para enseñar a la gente cómo disparar, cómo conducir un vehículo o pilotar un avión y el 'realismo' es importante sólo en la medida que ayuda o perjudica para los procesos cognitivos en los que VSB2 se enfoca para ayudar a entrenar", explica Bohemia Interactive en su web.

El simulador recrea la balística de las armas y con su editor se pueden recrear situaciones COIN como un control de carretera, una emboscada en las montañas durante una patrulla o incluso asaltos urbanos como el que acabó con la vida de Bin Laden.

Para entrenar otras operaciones, Bohemia Interactive vende expansiones como 'VBS2Fires', centrada en la simulación de la artillería, desde morteros a lanzacohetes; 'VBS2Strike', para bombardeos aéreos; 'VBS2Fusion', que permite introducir físicas muy realistas para todo tipo de vehículos, desde el carro Challenger II a camiones de bomberos, para entrenar a los artilleros; y 'VBSWorlds, un editor para crear todo tipo de escenarios.

'ARMA 3' | Bohemia Interactive

¿Y 'ARMA 3'?

La nueva entrega de la serie de videojuegos saldrá a la venta en 2013, aunque aún no hay fecha de lanzamiento definitiva.

'ARMA 3' incluirá la última versión de PhysX y mejorará tanto su simulación como los gráficos. Además, entre las novedades incluirá operaciones submarinas de comandos.

Prueba de su intención de ser realista es la detención de dos miembros del equipo de la desarrolladora checa. La policía griega les detuvo por hacer fotografías en una base militar de la isla de Lemnos, donde se desarrollará el argumento de la próxima entrega.

Con Estados Unidos y China al borde de la guerra en el Pacífico y muchos países de la OTAN tentados por el petróleo ruso, Irán lanza una ofensiva contra Grecia tras la Paz de Jerusalén de 2034. El jugador, soldado de la OTAN, deberá luchar contra la invasión. Por cierto, según el argumento del juego, Grecia fue expulsada de la Eurozona

En Chipre elaboraban cerveza hace 3.500 años

En Chipre elaboraban cerveza hace 3.500 años

Un grupo de arqueólogos británicos, que trabaja en Chipre, ha descubierto un antiguo objeto con forma de cúpula el cual consideran que era utilizado para la elaboración de cerveza a modo de horno de secado y tostado de malta.La edad estimada de estos hallazgos es de 3500 años, según informan los medios de comunicación locales.

De acuerdo a las declaraciones de los directores del grupo de arqueólogos, los habitantes de la Edad de Bronce conocían a la perfección los efectos relajantes del alcohol y, muy a menudo, ofrecían bebidas alcohólicas a sus trabajadores quienes realizaban tareas de construcción o recolección, a modo de estímulo.

En Chipre elaboraban cerveza hace 3.500 años « Paleorama en Red. Prehistoria y Arqueología en Internet

El arqueólogo de la cerveza, Patrick McGovern, y las mejores cervezas de la historia y prehistoria.
La receta para la cerveza Jiahu fue encontrada en una sepultura neolítica en China.

Durante la Edad Media, se tomaba cerveza al desayuno… almuerzo y comida, “porque era más sano que tomar agua”.

“Era pan líquido”, le dice a BBC Mundo el arqueólogo biomolecular Patrick McGovern.Leer el resto de esta entrada »

Arqueología experimental. Científicos alemanes buscan el secreto de la cerveza sumeria.
Parece que se llevaron el secreto a la tumba. Los científicos alemanes buscan la piedra filosofal de la cerveza.

Los hallazgos arqueológicos en tablillas cuneiformes y los restos de vasijas de diferentes barcos de más de 4000 años de antigüedad muestran que incluso en torno a los albores de la civilización, el jugo fermentado de cereales fue muy disfrutado por los habitantes de Mesopotamia. Sin embargo, además de los dos ingredientes básicos, la cebada y espelta (una especie de trigo), la cerveza producida en los tarros de arcilla de los sumerios es un misterio.

A pesar de la abundancia de hallazgos y las tradiciones de escribas que apuntan a un gran amor por las bebidas de cereales fermentados, la reconstrucción de los antiguos métodos de elaboración de la cerveza es muy difícil, de acuerdo con el historiador de la ciencia y la escritura cuneiforme, el estudioso Peter Damerow del Instituto Max Planck para la Historia de la Ciencia en Berlín (Alemania). Un artículo científico de Damerow, quien falleció a finales de noviembre de 2011 en Berlín, examina cuidadosamente las tecnologías de fabricación de la cerveza de los sumerios. Sin embargo, el autor también expresa grandes dudas acerca de si su bebida popular en la antigüedad fue la cerveza.

Aunque muchos de los textos cuneiformes de más de 4.000 años de antigüedad contienen los registros de las entregas de espelta, la cebada y la malta para cerveza, así como la documentación de las actividades, casi no hay información sobre los detalles de los procesos de producción,y no hay recetas a seguir. De acuerdo con Damerow, los textos administrativos fueron probablemente escritos para un público que ya estaba familiarizado con los detalles de la elaboración de la cerveza. Ellos no tenían la intención de informar al lector de hoy en día acerca de los procesos.

De acuerdo a Damerow, incluso el “Himno de Ninkasi”, una de las fuentes más importantes en el antiguo arte de la elaboración de la cerveza, no proporciona ninguna información confiable acerca de los componentes y los pasos del proceso de elaboración de la cerveza.

Este texto lírico del período babilónico antiguo alrededor de 1800 AC es un poema mitológico o una canción que glorifica a la fabricación de cerveza. El procedimiento de la elaboración de la cerveza no está concluyentemente descrito. Simplemente ofrece un registro incompleto de las etapas individuales. Por ejemplo, no hay ninguna pista de cómo la germinación del grano se debía interrumpir en el momento adecuado. Sólo se puede especular que la cebada estaba en capas y que la germinación se detiene por el calentamiento y el secado del grano tan pronto como el embrión de la raíz tenía el tamaño adecuado.

Además, el contenido del himno no encaja en los resultados del experimento Bazi. Este fue un experimento de elaboración de la cerveza llevado a cabo por arqueólogos de la Universidad Ludwig Maximilian de Munich, junto con expertos del Centro de elaboración de la cerveza de la Vida y Ciencias de la Alimentación de Weihenstephan en la Technische Universität München, con la intención de reconstruir los procesos de elaboración de la cerveza antigua. Usando maceración fría, los arqueólogos lograron producir una mezcla de cebada y espelta y ajustar el nivel de alcohol cambiando el porcentaje de agua, sin embargo, en opinión de Damerow, este resultado también debe ser tratado con escepticismo.

Nada sugiere el proceso de producción de Bazi se trabajó en la misma forma que en otros lugares de Mesopotamia, ya que las condiciones locales son muy variables. De hecho, el único experimento demuestra cómo los modernos métodos se pueden utilizar para producir una cerveza en las mismas condiciones que prevalecían en el Tall Bazi .

Estas incertidumbres conducen a una pregunta, que el autor considera “más fundamental”: en qué medida es posible comparar los productos antiguos con los modernos? “Dado nuestro limitado conocimiento sobre los procesos de elaboración de la cerveza sumeria, no podemos deducir con seguridad su producto final, incluso el contenido de alcohol”, escribe Damerow. No hay manera de comprobar si la cerveza no era más similar a la bebida kvas de pan de Europa del Este que a la Pilsner, Altbier o cerveza de trigo.

Sin embargo, Damerow considera que el enfoque de los científicos en el Experimento Bazi es una buena manera para encontrar las respuestas a las preguntas sobre la historia temprana del arte de la elaboración de la cerveza. “Estos esfuerzos de investigación interdisciplinaria podrían conducir a una mejor interpretación del ‘Himno de Ninkasi” que la que actualmente han aceptado los especialistas que trabajan en la literatura cuneiforme “, escribe Damerow.

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Las 10 pistas de aterrizaje más locas del mundo

Las 10 pistas de aterrizaje más locas del mundo

21 noviembre 2012 - 18:42 - Autor: Daniel Civantos

Existen miles de pistas de aeropuertos en el mundo, y ante tal magnitud de infraestructuras, también existen un buen puñado de ellas que resultan tan extrañas que rozan la locura del pasajero (cuando no la del piloto), que no puede por más que abrir la boca de la sorpresa al ver cómo se acercan por la ventanilla.
Las hay peligrosas por su construcción, pero también peregrinas en su concepción y otras localizadas en lugares donde nadie en su sano juicio construiría una pista de aterrizaje. Y sin embargo ahí están, operando con normalidad y con menos accidentes que sus hermanas normalizadas del resto del mundo.

1- Pista del Aeropuerto de Courchevel

¿Dónde está? Este aeropuerto francés enlaza con la estación de esquí de Courchevel, situada en una zona en los Alpes franceses y es considerado como uno de los más peligrosos del mundo, con una pista de solamente 525 metros y una pendiente del 18,5%. La pista no cuenta con procedimientos de aproximación por instrumentos, con lo que el aterrizaje con niebla y nubes bajas se torna en casi imposible.
¿Por qué es de locos? Actualmente sólo se atreven pequeñas avionetas de ala fija (como las Cessnas), helicópteros pero también aviones de turbohélices, como los DHC-7 con capacidad para docenas de pasajeros de la Tyrolean Airways. Y por supuesto, también se atreve James Bond, pues ahí se rodó la secuencia pre-créditos de la película de 007 “El mañana nunca muere”, donde Pierce Brosnan lograba ya no aterrizar con una avioneta, sino despegar un caza a reacción. Y con un buen número de rusos lanzándole misiles.

2- Pista del Aeropuerto de Gibraltar

¿Dónde está? Un aeropuerto internacional, con una pista de 1.552 metros y a 500 metros del casco urbano de Gibraltar y a una distancia similar del centro de La Línea de la Concepción (en la provincia de Cádiz) sólo puede desembocar en una de las estampas más extrañas que se pueden dar en una pista aeroportuaria: una calle la atraviesa por el medio y los coches deben esperar un semáforo, como en un paso a nivel, para que en vez de trenes pasen los aviones cuando aterrizan.
¿Por qué es de locos? La falta de espacio en Gibraltar hace que la única pista de esta península esté dividida en dos partes, una para el tráfico de la avenida Winston Churchill, que se dirige hacia la frontera con España, y otra para el aeropuerto, que opera una media de 30 vuelos semanales.

3- Pista del Aeropuerto Internacional Don Mueang

¿Donde está? Don Mueang es uno de los dos aeropuertos internacionales de Bangkok, Tailandia (el otro es el aeropuerto de Suvarnabhumi) y su peculiaridad es que tiene un campo de golf profesional entre las dos pistas. El campo no tiene separación con la pista de aterrizaje y los golfistas, al igual que los taxistas en Gibraltar, se ven frenados en su drive por una luz roja cada vez que los aviones van a aterrizar.
¿Por qué es de locos? Uno de los principales problemas de este aeropuerto es que, al tener un campo de golf entre las pistas, las calles de rodaje sólo se encuentra en el final de las pistas de aterrizaje. Los técnicos han recomendamos varias veces construir una calle de rodaje adicional en el medio, de lado a lado, pero los gestores se han negado en redondo porque eso significaría partir el campo en dos, algo que a buen seguro haría replantearse a revista Time el título que le otorgó en 2005 como “el mejor lugar de Asia para esperar un vuelo sin aburrirse”.

4- Pista del Aeropuerto Internacional Princesa Juliana

¿Dónde está? Está situado en Sint Maarten, la parte holandesa de la isla de San Martín, en el mar Caribe. Su atractivo se debe a que los aviones vuelan a escasos 25 metros de altura sobre la playa, incluyendo aviones de pasajeros de gran porte, como el Boeing 747, que es común en los charters que traen turistas a la isla.
¿Por qué es de locos? Es uno de los pocos lugares en el mundo donde se puede ver a los aviones en su despegue o aterrizaje justo debajo del mismo, lo que conlleva no poca peligrosidad. El gobierno local advierte que acercarse demasiado en el momento de la llegada y la salida de las aeronaves “puede dar lugar a lesiones serias o incluso la muerte”, al poder ser los bañistas succionados por una turbina o ser lanzados al mar a docenas de metros de distancia por las ráfagas de aire que salen del avión.

5- Pista del Aeropuerto de Barra

¿Dónde está? También conocido como Barra Eoligarry Airport, es un aeropuerto situado en la bahía de Traigh Mhor, en la punta norte de la isla de Barra, que forma parte de las Hébridas Exteriores, en Escocia. Según la wikipedia, “esta pista de aterrizaje es la única pista comercial en el mundo que está dentro de una playa”. Pero el de Barra no es el único aeropuerto en el que la pista es una playa, pues en el estado norteamericano de Washington hay otro, el Copalis Beach Airport, con una generosa pista de 1.400 metros de arena…y agua.
¿Por qué es de locos? Los pilotos con destino a la isla deben revisar todos las previsiones acerca del tiempo, pero además también han de tener en cuenta un factor inusual: la tabla de mareas. En pleamar, la pista queda inundada, con lo cual las horas de vuelo varían según la marea. “En ocasiones especiales se realizan vuelos de emergencia por las noches, con las luces de los automóviles indicando el centro de la pista y tiras reflectantes sobre la superficie de la playa”.

6- Pista de Matekane Air Strip, Lesoto

¿Dónde está? En Lesoto, una región localizada actualmente dentro de Sudáfrica y cuyo punto más bajo es más alto que el punto más alto de otros 93 países, entre ellos en Reino Unido. De hecho el 80% del país se encuentra a más de 1.800 metros de altitud. Los pueblos de montaña de este reino son en su mayoría accesibles sólo a pie o en pony. Sin embargo, también existe una red de pistas de aterrizaje de montaña operadas por los servicios médicos de Lesotho Flying. Estos pilotos altamente calificados utilizan aviones monomotores para tener acceso a las clínicas de salud en las aldeas remotas.
¿Por qué es de locos? Sin duda, porque es considerada la pista más aterradora del planeta. La pista de aterrizaje de Matekabe es como una tirita que se encuentra a una altura 2.286 metros de altura y al borde de una roca con 600 metros de precipicio. La pista sólo mide 396 metros de longitud, por lo que no ofrece mucho espacio para que al avión le dé tiempo de aterrizar, así que la mayoría caen al vacío e inician el vuelo otra vez durante la caída para volver a empezar.

7- Pista del Aeropuerto Tenzing-Hillary

¿Dónde está? También conocido como Aeropuerto de Lukla, es una pequeña pista en el pueblo de Lukla, en la zona de Sagarmatha, al este de Nepal. Está a 2.773,68 metros de altitud y cuenta con una longitud de 457 metros. En enero de 2008, el aeropuerto fue rebautizado en honor de Sir Edmund Hillary y el Sherpa Tenzing Norgay, las primeras personas en alcanzar la cumbre del Monte Everest y también en efectuar los primeros esfuerzos para la construcción de este aeropuerto, el lugar desde donde más gente inicia el ascenso hacia el Campo Base del Everest.
¿Por qué es de locos? El altipuerto, situado en el borde de un acantilado de 700 m de altura, fue asfaltado recientemente (hasta entonces la superficie era de tierra) debido al gran potencial que tiene para el turismo. Lo que no han conseguido es eliminar la montaña que se erige al final de una de las cabeceras, impidiendo cualquier posibilidad de fallo en el aterrizaje. Para hacerse a la idea, sería como partir en dos la pista central del Aeropuerto de Barajas y colocar una pared de varios kilómetros de grosor al final.

8- Pista del Aeropuerto de Juancho E. Yrausquin

¿Dónde está? El Aeropuerto Juancho E. Yrausquin es el único aeropuerto en la isla de Saba, que se encuentra en el Caribe en las Antillas Holandesas; y es considerado como la pista comercialmente útil más corta en el mundo, con sólo 395 metros de longitud. De hecho, un jet no es capaz de aterrizar y la pista lo indica a modo de dos grandes X que coronan los extremos, para avisar de que si te pasas, posiblemente no lo cuentes. Aún así, todavía no ha registrado ningún accidente sobre su asfalto.
¿Por qué es de locos? La reputación de alto riesgo de esta pista se debe a su posición física: está rodeada por un lado de altos cerros, y por todos los demás, de acantilados que dan a el mar. Eso provoca corrientes de aire tan imprevisibles como peligrosas, por lo que aterrizar allí sólo está destinado a pilotos con los galones bien puestos. La torre de control tampoco sirve de nada, pues simplemente es un punto de información para los viajeros. Y no tienen servicio de combustible, así que si llegas escaso de fuel es posible que tardes mucho en marcharte.

9- Pista del Aeropuerto de Madeira

¿Dónde está? El Aeropuerto de Funchal o Aeropuerto de Santa Catarina es el principal aeropuerto de Madeira (Portugal) y en sus entrañas se alza una curiosa obra de ingeniería que lo ha hecho famoso en todo el mundo.
¿Por qué es de locos? Su pista ha sido durante décadas una de las más difíciles y peligrosas del mundo a la hora de realizar aproximaciones y aterrizajes, debido a las altas turbulencias ocasionadas cuando la velocidad del viento es superior a 15 nudos. En el año 2003, se dieron cuenta por fin que la pista se quedaba corta (1.400 metros) y se decidió alargarla hasta los 2.781 metros.
Pero había un problema: no había tierra suficiente para hacerlo. Así que lo solucionaron colocándola elevada sobre 180 pilares que miden cada uno un total de 120 metros, 60 por encima y 60 por debajo del nivel del mar, aprovechando el espacio restante para poner debajo el aparcamiento. Eso es optimizar el espacio.

10- Pista del Aeropuerto de Ciudad Real

¿Dónde está? No podíamos terminar sin este símbolo a la locura aeroportuaria más absoluta, el “Aeropuerto Don Quijote”, que al igual que el famoso personaje de Cervantes perdió la cabeza en oníricas ensoñaciones con forma de euro, siendo además de ilógico, anti-ecológico, pues se construyó en un espacio protegido. El primer aeropuerto internacional privado de España es sin duda el simbolo del despilfarro político, el que inauguró la saga de aeropuertos fantasma que ya tiene a otros ilustres como Castellón o Huesca.
¿Por qué es de locos? En vez de aviones, que salieron volando hace más de una año dejando una deuda de 319 millones de €, la pista ha encontrado una nueva actividad: servir de pura carretera. Hace meses era utilizada como escenario para la ultima peli de Almodóvar y, recientemente, ha sido usado como trazado de pruebas para coches de lujo. Así un aeropuerto que ha costado más de 500 millones de inversión pública acaba siendo utilizado simplemente como pista; pero no para aviones sino para coches de ‘altos vuelos’. De locos.

Con información de National Geographic. Discovery News y Private Jet Charter

Las 10 infraestructuras de transporte más caras del mundo que están aún en construcción

Las 10 infraestructuras de transporte más caras del mundo que están aún en construcción

26 noviembre 2012 - 18:07 - Autor: Daniel Civantos

Aunque el mundo está en crisis, la construcción de infraestructuras de transporte se ha convertido en una prioridad para muchas naciones como paso fundamental para salir de ella. Así China está inmersa en un Sistema Troncal de Carreteras que se convertirá en la mayor red de autopistas del mundo; California quiere poner su pica en el Flandes de la Alta Velocidad y hasta Italia está a punto de hacer realidad el sueño romano de unir Sicilia con el continente.
Son sólo algunos de los proyectos constructivos con mayor presupuesto que actualmente se llevan a cabo en el mundo, una visión general en forma de plazos e inversión donde sorprende la irrupción de los sistemas ferroviarios como el Santo Grial de la nueva economía verde. De hecho, un reciente informe de la OCDE sostiene que muchos países necesitan imperiosamente corregir sus necesidades básicas de transporte; y que encuentran en el ferrocarril la ecuación más efectiva entre la inversión y la solución.
Pero no sólo se tiran kilómetros de vías como nunca. Las carreteras y los aeropuertos también tienen su tirón, como puedes ver en esta lista de las 10 infraestructuras de transporte más caras que actualmente se están construyendo.

1- Sistema Troncal de Autopistas Chinas ( NTHS )
Presupuesto: 186.000 millones de euros
Año de finalización: 2020

El Gobierno de China lleva años construyendo el sistema de autopistas más extenso del mundo, que se espera estará terminado para el año 2020 y el cual se extenderá por 85.000 km., 10.000 más que la red de autopistas de los Estados Unidos, actualmente la más extensa del planeta.
La red de autopistas se denomina 7-9-18, es decir, 7 líneas que salen de Pekín en dirección norte, 9 en dirección sur y 18 en sentido este y oeste. Y conectará pueblos y ciudades con poblaciones de más de 200.000 habitantes, además de enlazar las principales centrales de aviación, ferrocarriles, de carga, de automóviles y de camiones.
Una vez terminado el proyecto, el pueblo más alejado (en la parte menos desarrollada del país) estará a dos horas de la autopista más cercana. En promedio, las poblaciones provinciales estarán a una distancia de una hora y la mayoría de las poblaciones a una distancia de 30 minutos.


2- California High-Speed Rail (Línea de Alta Velocidad)
Presupuesto: 54.000 millones de €
Año de finalización: 2033

La construcción española ha dado ejemplo de su empuje internacional con varias empresas en la recta final para arrancar el mayor proyecto de infraestructuras ferroviarias jamás diseñado en Estados Unidos: el AVE de California. Este proyecto pionero en el continente americano ofrece magnitudes espectaculares, con un corredor de 1.330 kilómetros entre Sacramento y San Diego y un presupuesto total que ronda los 68.000 millones de dólares (unos 54.000 millones de euros).
El Departamento de Transportes confía en tener operativa una primera fase, por la que correrán trenes a 365 kilómetros por hora de Madera a Bakersfield, en el año 2017. Sin embargo, la Autoridad para la Alta Velocidad Ferroviaria de California ha tenido que llevar la fecha de presentación de ofertas para la construcción de la primera parte de la obra del 2 de noviembre al próximo 18 de enero, tras una prórroga concedida ya el pasado verano. Según reconoce el organismo, el aplazamiento se debe al aluvión de dudas y preguntas sobre el contrato y las obras.


3- CrossRail, el cercanías de Londres
Presupuesto: 15.900 millones de libras (17.900 millones de euros)
Año de finalización: 2017

La palabra “Crossrail”, además de ser el mayor proyecto europeo de la construcción, ya suena a esperanza para los ciudadanos de Londres. Es el nombre del tren de cercanías que atravesará la ciudad de oeste a este, previsiblemente en 2017, con el que se quiere poner punto y final a la saturación del transporte público en la ciudad. Contará con 119 kilómetros y 37 paradas.
La parte que recorrerá el centro de Londres y la conexión con el aeropuerto Heathrow estarán soterradas. En total veintiún kilómetros de la línea estarán bajo tierra. Las 28 paradas restantes del trayecto irán por la superficie.Los trenes estarán compuestos de diez coches con tres puertas dobles que medirán 200 metros de largo, para que tengan la máxima capacidad posible.


4- Línea de la Segunda Avenida (EE.UU.)
Presupuesto: 13.000 millones de €
Año de finalización: 2016

Esta nueva infraestructura de metro para el suburbano de NYC se enmarca dentro de un ambicioso proyecto de expansión de la red de transporte público de la ciudad. La ampliación incluye dos nuevas líneas con 16 kilómetros de vías, 16 estaciones y un túnel de tren subterráneo que conectará Long Island con la estación de Grand Central Terminal. Además, se ampliarán las estaciones de metro existentes, incluida la Grand Central Terminal, que se beneficiará de un nuevo vestíbulo y 8 andenes bajo tierra.
Cuando el proyecto esté terminado en septiembre de 2016, la línea de tren que llega de Long Island aumentará su capacidad de tránsito y descongestionará de manera significativa la red actual. Además, unos 160.000 usuarios de esta línea de tren se ahorrarán entre 30 y 40 minutos cada día para llegar hasta su puesto de trabajo en Manhattan.


5- Klang Valley MRT Linea 1 (Malasia)
Presupuesto: 9.000 millones de euros
Año de finalización: 2014

Se trata del mayor proyecto de infraestructura ferroviaria de Malasia y la construcción de la Linea 1 del Mass Rapid Transit (MRT) System se enmarca en el sistema de tránsito de Kuala Lumpur. Anunciado en 2006, la línea fue planeada inicialmente como de 43 km. de longitud, para unir las zonas densamente pobladas de Damansara, en el noroeste, y Cheras, en el sureste, a través del distrito central de negocios de Kuala Lumpur ciudad.
Sin embargo, el gobierno está considerando la posibilidad de extender la alineación en ambos extremos de la línea añadiendo 16 km. más, lo que hace un total 59 kilómetros. Su construcción se puso en marcha oficialmente el 8 de julio de 2011 y contará con 31 estaciones que se integrarán con sistemas de monorail ya existentes.


6- Al Maktoum International Airport (Emiratos Arabes Unidos)
Presupuesto: 7.710 millones de euros
Año de finalización: 2010-2022

También conocido como Dubai World Central International Airport, es un gigantesco nuevo aeropuerto cerca de la ciudad de Jebel Ali, al sur de Dubái, en los Emiratos Árabes Unidos, una iniciativa de este gobierno para crear una aerotrópolis que impulse la economía del emirato en el futuro. Y como buenos árabes, han comenzado con la construcción de lo que será el aeropuerto más grande del mundo, con capacidad para recibir a 120 millones de pasajeros al año, es decir, el doble de lo que actualmente recibe el aeropuerto Hartfield de Atlanta, USA.
Contará con 6 pistas de 4,5 kilómetros de largo cada una de ellas, separadas 800 metros una de otra y le permitirá recibir 4 vuelos simultáneos las 24 horas del día, para convertirse en un ‘hub’ y referente en la carga internacional y en el tránsito de pasajeros. El estacionamiento permitirá un total de 100. 000 automóviles, lo que será otro récord absoluto.
Por ahora, el Al Maktoum International Airport abrió sus puertas el 27 de junio de 2010 con una pista de aterrizaje y únicos vuelos de carga; las operaciones de pasajeros empezaron el 28 de febrero de 2011, cuando el primer avión comercial aterrizó, un A319CJ Airbus.


7- Programa Thameslink (Reino Unido)
Presupuesto: 6.000 millones de libras (7.400 millones de euros)
Año de finalización: 2018

El sureste de Inglaterra es la región económicamente dominante del país y las estaciones del área de Londres son el inicio o punto final de alrededor del 70% de los viajes en tren por el Reino Unido. Así que el Thameslink es un plan de expansión ferroviario mediante la incorporación de más líneas al norte y al sur del Támesis, de tal manera que sean posible los viajes sin que sea necesario que los pasajeros cambien de tren en Londres.
Los trabajos de construcción y adecuación se iniciaron formalmente en 2008 y se espera que se complete en 2018. Una vez que el proyecto esté terminado, la red Thameslink será capaz de manejar un pico de periodos de frecuencia de 24 trenes por hora (equivalente a un tren cada 150 segundos) a través del núcleo central entre St Pancras y la estación de Blackfriars, proporcionando un extra de 14.500 períodos punta en comparación con el nivel actual de servicios.



8- El Túnel de San Gotardo
Presupuesto: 9.830 millones de francos suizos (7.100 millones de euros)
Año de finalización: 2017

El túnel de base San Gotardo es un túnel ferroviario bajo los Alpes en Suiza, que con una longitud de 57 km. y un total de 151,84 km. de túneles, es el túnel ferroviario más largo del mundo. La perforación concluyó el 15 de octubre de 2010, pero los primeros trabajos de esta joya de la ingeniería helvética datan de 1882. En aquel entonces, 15 kilómetros de galería permitieron el acercamiento de Suiza, Italia y Alemania.
Ahora, 130 años más tarde, San Gotardo se convierte en el túnel más largo del mundo en pleno corazón de Europa y al pie de los Alpes. Corre a no más de 550 metros sobre el nivel del mar y tiene la finalidad de facilitar el paso de los Alpes y establecer una ruta directa apta para trenes de alta velocidad, de tal manera que el tiempo de viaje en el tramo Zurich-Milán durará una hora y media menos que en la actualidad.


9- Línea 9 del Metro de Barcelona
Presupuesto: 6.927 millones de euros

Año de finalización: 2014

La línea 9 actualmente tiene 8 estaciones en funcionamiento, pero cuando finalice su construcción, con 47,8 km de longitud, será la línea subterránea más larga de Europa, por delante de la línea 3 Arbatsko-Pokrovskaya del metro de Moscú (44,3 km), la línea 12 del Metro de Madrid (41 km) y la Northern Line del Metro de Londres.
Con ella por fin el metro llegará al aeropuerto de Barcelona, se preveía que en 2014, aunque el plan hasta 2020 también incluye el alargamiento de la línea 3 en sus dos extremos (hasta Trinitat Vella y Esplugues, respectivamente), así como la llegada de la línea 4 hasta Sagrera-Meridiana. Sin embargo, el pacto del Govern y las constructoras para “allanar la deuda” ha tenido las obras prácticamente paradas desde finales de 2011. La tuneladora (una de las tres detenidas bajo tierra) que abría en L’Hospitalet lo que falta del ramal de la Zona Franca empezó a avanzar de nuevo el pasado 13 de noviembre.
Los trenes serán automáticos, o sea, sin conductor; y estarán localizados, controlados y programados desde el centro de mando del metro de La Sagrera. Se trata de una obra ambiciosa por su envergadura y por los beneficios que reportará en la vida cotidiana de los centenares de miles de personas que todos los días usan el transporte público en el área metropolitana de Barcelona. Se estima que, cuando esté en pleno funcionamiento, beneficie a más de 350.000 usuarios todos los días y a 130 millones de pasajeros al año.


10- Puente del Estrecho de Messina
Presupuesto: 4.600 millones de euros
Año de finalización: 2017

Los romanos ya planeaban unir el continente con Sicilia, así que esta obra es, posiblemente, un sueño que ha sobrevivido a todas las civilizaciones que han cohabitado las dos costas. Y también a Silvio Berlusconi, cuyo segundo gobierno relanzó este espectacular proyecto en todas sus cifras, pues sería la obra de mayor envergadura jamás realizada en Italia, con una longitud total de 3.690 metros y estará sustentado por dos torres de 383 metros de altura (para hacerse una idea, mas altas que la Torre Eiffel).
El vano central entre las dos torres salvará una luz de 3,3 kilómetros. Tendrá una anchura de 60 metros y albergará 10 carriles de circulación para coches, autobuses y trenes. Se prevé un tráfico de 6.000 vehículos por hora y 300 trenes al dia. Una vez construido sería el puente de suspensión más largo del mundo, casi doblando el tramo principal del Puente Akashi-Kaikyo en Japón.
(Act) Aunque las obras comenzaron el año pasado y, esperaba abrirse al tránsito en el año 2017, el gobierno tecnócrata italiano ha decidido aplazar dos años la decisión sobre seguir con la construcción definitiva del puente.

La lista la hemos elaborado a partir de: World’s most expensive transport infrastructure (Wikipedia).

Acertijo: 8 pesas de 1 Kg

Usted tiene 8 pesas de 1 Kg y una de ellas pesa un gramo más.
Se permiten hacer dos pesadas con una balanza.
Cómo lo hace para saber la pesa a la que le sobra un gramo?





Solución:
 
Se hacen tres grupos: de tres, tres, y dos pesas

En la primera pesada se pesan los dos grupos de tres. Puede ocurrir que:

1) Ambos pesen igual, entonces la pesa que pesa más está en el grupo de dos. Con pesar esas dos pesas en la segunda pesada lo sacas.

2) Si uno de los dos grupos de tres pesa más, sabes que ahí está la que pesa más. Coges ese grupo y pesas dos pesas, si una pesa más que otra, esa es, y si pesan igual es la que se quedó fuera.